淡水河谷为大船计划辩护 称无法停靠是中国损失
2012-11-13 | 《中国经济和信息化》 | 2003浏览
今年以来有两件事让巴西淡水河谷公司（下称淡水河谷）执行董事、铁矿石业务负责人何塞·卡洛斯·马丁斯产生无力感，一是全球经济不景气和钢铁行业衰退导致的铁矿石价格“跌跌不休”；二是淡水河谷为向中国运输铁矿石而建造的全球最大的矿砂船被禁止靠泊中国港口。
问题并不复杂。淡水河谷是全球最大的铁矿石供应商，而中国是全球最大的铁矿石需求国。因此，两件事可以说是一个问题的两个方面，核心是中国。
“淡水河谷对中国市场的依赖性越来越强，因为全球各大经济体中保持快速增长的只有中国。这是事实，我们能做的就是正视现实，更好、更实际地去解决问题。”9月下旬，马丁斯在北京接受采访时如此表示。
而现实注定了淡水河谷要解决这个问题并不容易，不仅要弥补先天劣势，还要应对一些市场和非市场因素的挑战。淡水河谷正在撰写一篇全球著名企业乃至一个行业如何解决“中国问题”的故事。
艰难时世
作为全球第二大经济体和增长最快的主要经济体，中国在大宗商品领域的影响力早已充分显现。中国是全球最大的钢铁生产国。据有关统计，2011年，中国生产了全球45%的钢铁，进口了全球60%的铁矿石，其中，中国从淡水河谷进口的铁矿石占淡水河谷铁矿石总产量的35%。可以说，全球铁矿石市场都在看中国“脸色”行事。
不幸的是，中国经济正在经历转型，同时恰逢欧、美、日等发达国家经济萧条，内外交困使得中国经济增速自2011年初以来持续下滑。在马丁斯看来，经济的再平衡并不容易，首当其冲的便是投资，尤其是在建筑行业，而这又是一个大量消耗钢铁的行业。
过去几年中，中国钢铁行业发展非常迅速，然而迅猛发展之后的钢铁行业目前却陷入停滞阶段。受困于房地产和基础设施投资减速，今年前八个月，中国钢铁行业产量仅同比增长2.5%。马丁斯表示：“钢铁行业不景气导致铁矿石需求减少，与此同时，中国市场上来自澳洲、巴西等地的铁矿石供应量却增加了，其结果就是铁矿石价格大幅下跌。”截至2012年9月中旬，铁矿石主流品种的成交价格已从高峰时的每吨180美元下降到每吨100美元左右。
马丁斯认为，全球铁矿石市场未来几年内不可能再回到金融危机之前的好日子了，供大于求将会持续一段时间。淡水河谷预测全球铁矿石未来半年内的实际成交价会维持在每吨100~120美元之间。在中国政府今年8月份推出的基础设施建设刺激政策于明年上半年见效之后，钢铁需求及铁矿石价格会有所上涨，不过涨幅有限。
这种价格跌幅对于淡水河谷来说，意味着利润空间被大幅压缩。马丁斯说：“淡水河谷铁矿石业务应对挑战的策略主要有两个方面：减少成本，提高效率；提供更多高品位的矿石，为客户提供更多价值。”
不过，分析师张琳对笔者表示，对于全球三大铁矿石生产商这样的企业来说，降低成本非常困难。一是由于他们的矿产是天然富矿，易开采，因此在开采、选矿环节降低成本非常困难。他们所能做的就是降低投资水平或改变投资结构、减少人力成本、降低物流和销售环节成本等。二是因为能源价格长期走高，澳大利亚和巴西在资源税、所得税、环保标准等方面对矿产商要求越来越高。
中国挑战
与竞争对手澳大利亚的必和必拓、力拓比起来，淡水河谷的铁矿石价格每吨要高出10多美元（含海运费）。今年1-8月份，中国从澳大利亚进口的铁矿石均价为每吨139美元，而从巴西进口的铁矿石均价则为每吨148美元。主要原因是，中国从淡水河谷进口的高品位铁矿石数量要多一些。除此之外，物流成本的差距也是很重要的一个原因。
除此之外，淡水河谷在物流成本方面也存在劣势。这种劣势在铁矿石价格高企的时候还不算明显，但是在现阶段市场萧条期，劣势则十分突出。张琳介绍，10月8日的铁矿石海运报价，从巴西到中国为每吨22美元，而从澳大利亚到中国每吨只有8.9美元。
淡水河谷早就意识到了它所面临的物流成本劣势，并且在市场繁荣时期开始未雨绸缪。作为应对挑战、减少物流成本的措施之一，2007年，淡水河谷启动了打造超大型船队计划，斥巨资定制35艘全球最大的40万吨级矿砂船Valemax。淡水河谷称，按照设计，从巴西运输铁矿石到中国，这种大船要比常规的20万吨级的好望角型船舶节约运输成本25%~30%。
出乎意料的是，这种大船建成后，却遭遇中国交通运输部出台的新政策限制，被禁止在中国港口靠泊。淡水河谷陷入极大的被动境地。而澳大利亚铁矿石在中国占据的市场份额越来越大，8月份的市场份额为50.9%，淡水河谷为19.8%。
与之前淡水河谷官方和高管表态中略带愤慨的态度不同，马丁斯在接受《中国经济和信息化》采访时，将“大船事件”责任揽在淡水河谷自己身上：“淡水河谷之前没有向中国政府部门和企业清晰地传达在建造大船方面的战略，以致被误解。”淡水河谷仍在抓住一切机会，努力向中国有关政府部门解释，以期未来能够获得中国港口的通行证。
马丁斯表示：“我们在中国的主要合作伙伴关系是与企业之间的，与此同时我们也在把握每一次的机会与中国国家发改委、交通运输部以及其他政府部门进行交流。作为一家企业，我们首先要遵守中国的法律法规。”
与此同时，淡水河谷也在谋求其他渠道来降低成本。一是通过在中国建立物流中心或者通过海上转运站来降低物流成本。二是将35艘Valemax大船中的16艘由拥有变成出售给其他船运公司，然后再长期租赁过来，从而减少当期投资压力。前不久，淡水河谷又以这种方式出售了另外10艘其他型号的大船。
对于这样的替代策略，马丁斯表示，“目前韩国、日本和菲律宾都允许Valemax停靠，我们可以采取转运到中国的方式。只是转运一般需要3~5天，每吨成本增加2~3美元，大船的部分优势会被消耗。”淡水河谷认为，Valemax在中国港口的直接停靠是很重要的，并且对相关方也很有利。大船不仅对于航运公司来说能够提高运输效率，同时也能帮助港口提高作业效率。随着更多铁矿石进入中国，对于钢铁企业来说也是有好处的。
尽管中国经济减速，钢铁行业不景气，马丁斯仍然认为未来的铁矿石价格走势取决于中国市场需求。就在马丁斯访问中国期间，铁矿石的价格开始反弹。最近上升很快，比如10月8日每吨上涨了5美元，10月9日又上涨了3美元。9月29日的报价只有每吨123美元，到了10月9日收盘已经到了每吨131美元。张琳分析，铁矿石价格反弹的原因在于近期中国经济政策环境较为稳定，没有出现实质性的负面消息。另外，国家发改委此前批复的项目也在落实。不过这波行情更多的是人为的投机性拉升，没有成交量做支撑。
面对外界猜测三大矿商会不会减产保价的问题，马丁斯回答说：“只要每吨铁矿石还有1美元的利润，淡水河谷就不会减产，会继续向中国市场出口。”
访谈：
在中国经济增速放缓、铁矿石需求下降的局面下，淡水河谷的生意并不好做。不过，淡水河谷执行董事马丁斯告诉《中国经济和信息化》：“我们没有打算放缓投资步伐，我们会继续向中国市场出口铁矿石，甚至是更快、更多地出口。”
CEI：在全球经济不景气的环境下，铁矿石生产企业要采取什么应对手段？
马丁斯：我们认为，全球的铁矿石生产商应该集中精力想办法降低成本，这是保持利润率的最有效的战略。过去10年中，由于铁矿石价格处于高位，全球的矿商没有努力去控制成本。但是在目前新的经济环境下，我们相信，只有生产成本低，为客户提供更高附加值的矿商才能生存下来。我们相信在铁矿石市场处于低位的时候，淡水河谷可以取得更大的成绩。
CEI：就中国市场而言，淡水河谷面临哪些挑战？
马丁斯：对于淡水河谷来说，主要的挑战在于由于中国和巴西的距离远而产生的物流成本，降低物流成本很有必要，这就是淡水河谷为什么要投资建造大船的原因。我们不仅在努力说服中国政府同意Valemax停靠中国港口，同时还在争取在中国及周边国家建立物流中心、分销中心。
我们的战略有三点：低成本、高品位、更好地服务，这对淡水河谷增加市场占有率至关重要。全球70%的铁矿石消费在亚洲，中国又是最大的铁矿石消费国。未来几年内，铁矿石市场会更加集中于中国，我们看不到欧美这些传统市场会在接下来的三四年内有好转的可能性。
CEI：淡水河谷的铁矿石对中国市场的依赖性很强，从分散风险的角度考虑，未来会不会改变发展策略？
马丁斯：我们对中国市场的依赖程度确实越来越高，这是因为在全球范围内，保持经济快速增长的只有中国。我们相信，随着中国的发展，其市场需求自然会增长。中国绝对有潜力成为全球最大的大宗商品消费国，这是现实，我们只能更好、更实际的面对。我们相信中国的钢铁产量在未来10年会继续保持每年3%~5%的增长。
CEI：这一数据是如何得出的？
马丁斯：我们考察了中国的城市化率，以及基础设施投入。基于我们对钢材需求的分析，得出未来对钢铁及铁矿石的需求。一个有用的方法是计算“人均累计钢材消耗”，过去40年中，中国的这一数据是5000公斤，日本是2万公斤，韩国的水平与日本差不多，美国是1.5万公斤，巴西的水平与中国差不多。但是除中国外，其余国家的城市化率均已达到80%，中国的城市化率只有50%。随着中国城市化水平的提高，对钢铁的消耗量会继续增大。
CEI：在争取Valemax大船靠泊中国港口一事上，淡水河谷有何计划？
马丁斯：Valemax大船在中国港口遇到的问题是可以被解决的。
由于Valemax无法靠泊中国港口，中国的钢铁企业因此丧失了得到更多铁矿石供应，从而降低成本的良机。我们希望并且愿意给相关政府机构提供帮助，到其他成功停靠大船的港口进行考察，以便对大船的安全性有更多了解。
我们的策略不是通过建造大船控制航运和市场，我们只是希望通过大船来降低成本，因为在亚洲铁矿石市场我们有很多竞争对手。到目前为止，在让淡水河谷的战略被中国企业所理解这方面，我们做得还不够，我们没有很好地把淡水河谷的战略和相关利益解释清楚。
问题并不复杂。淡水河谷是全球最大的铁矿石供应商，而中国是全球最大的铁矿石需求国。因此，两件事可以说是一个问题的两个方面，核心是中国。
“淡水河谷对中国市场的依赖性越来越强，因为全球各大经济体中保持快速增长的只有中国。这是事实，我们能做的就是正视现实，更好、更实际地去解决问题。”9月下旬，马丁斯在北京接受采访时如此表示。
而现实注定了淡水河谷要解决这个问题并不容易，不仅要弥补先天劣势，还要应对一些市场和非市场因素的挑战。淡水河谷正在撰写一篇全球著名企业乃至一个行业如何解决“中国问题”的故事。
艰难时世
作为全球第二大经济体和增长最快的主要经济体，中国在大宗商品领域的影响力早已充分显现。中国是全球最大的钢铁生产国。据有关统计，2011年，中国生产了全球45%的钢铁，进口了全球60%的铁矿石，其中，中国从淡水河谷进口的铁矿石占淡水河谷铁矿石总产量的35%。可以说，全球铁矿石市场都在看中国“脸色”行事。
不幸的是，中国经济正在经历转型，同时恰逢欧、美、日等发达国家经济萧条，内外交困使得中国经济增速自2011年初以来持续下滑。在马丁斯看来，经济的再平衡并不容易，首当其冲的便是投资，尤其是在建筑行业，而这又是一个大量消耗钢铁的行业。
过去几年中，中国钢铁行业发展非常迅速，然而迅猛发展之后的钢铁行业目前却陷入停滞阶段。受困于房地产和基础设施投资减速，今年前八个月，中国钢铁行业产量仅同比增长2.5%。马丁斯表示：“钢铁行业不景气导致铁矿石需求减少，与此同时，中国市场上来自澳洲、巴西等地的铁矿石供应量却增加了，其结果就是铁矿石价格大幅下跌。”截至2012年9月中旬，铁矿石主流品种的成交价格已从高峰时的每吨180美元下降到每吨100美元左右。
马丁斯认为，全球铁矿石市场未来几年内不可能再回到金融危机之前的好日子了，供大于求将会持续一段时间。淡水河谷预测全球铁矿石未来半年内的实际成交价会维持在每吨100~120美元之间。在中国政府今年8月份推出的基础设施建设刺激政策于明年上半年见效之后，钢铁需求及铁矿石价格会有所上涨，不过涨幅有限。
这种价格跌幅对于淡水河谷来说，意味着利润空间被大幅压缩。马丁斯说：“淡水河谷铁矿石业务应对挑战的策略主要有两个方面：减少成本，提高效率；提供更多高品位的矿石，为客户提供更多价值。”
不过，分析师张琳对笔者表示，对于全球三大铁矿石生产商这样的企业来说，降低成本非常困难。一是由于他们的矿产是天然富矿，易开采，因此在开采、选矿环节降低成本非常困难。他们所能做的就是降低投资水平或改变投资结构、减少人力成本、降低物流和销售环节成本等。二是因为能源价格长期走高，澳大利亚和巴西在资源税、所得税、环保标准等方面对矿产商要求越来越高。
中国挑战
与竞争对手澳大利亚的必和必拓、力拓比起来，淡水河谷的铁矿石价格每吨要高出10多美元（含海运费）。今年1-8月份，中国从澳大利亚进口的铁矿石均价为每吨139美元，而从巴西进口的铁矿石均价则为每吨148美元。主要原因是，中国从淡水河谷进口的高品位铁矿石数量要多一些。除此之外，物流成本的差距也是很重要的一个原因。
除此之外，淡水河谷在物流成本方面也存在劣势。这种劣势在铁矿石价格高企的时候还不算明显，但是在现阶段市场萧条期，劣势则十分突出。张琳介绍，10月8日的铁矿石海运报价，从巴西到中国为每吨22美元，而从澳大利亚到中国每吨只有8.9美元。
淡水河谷早就意识到了它所面临的物流成本劣势，并且在市场繁荣时期开始未雨绸缪。作为应对挑战、减少物流成本的措施之一，2007年，淡水河谷启动了打造超大型船队计划，斥巨资定制35艘全球最大的40万吨级矿砂船Valemax。淡水河谷称，按照设计，从巴西运输铁矿石到中国，这种大船要比常规的20万吨级的好望角型船舶节约运输成本25%~30%。
出乎意料的是，这种大船建成后，却遭遇中国交通运输部出台的新政策限制，被禁止在中国港口靠泊。淡水河谷陷入极大的被动境地。而澳大利亚铁矿石在中国占据的市场份额越来越大，8月份的市场份额为50.9%，淡水河谷为19.8%。
与之前淡水河谷官方和高管表态中略带愤慨的态度不同，马丁斯在接受《中国经济和信息化》采访时，将“大船事件”责任揽在淡水河谷自己身上：“淡水河谷之前没有向中国政府部门和企业清晰地传达在建造大船方面的战略，以致被误解。”淡水河谷仍在抓住一切机会，努力向中国有关政府部门解释，以期未来能够获得中国港口的通行证。
马丁斯表示：“我们在中国的主要合作伙伴关系是与企业之间的，与此同时我们也在把握每一次的机会与中国国家发改委、交通运输部以及其他政府部门进行交流。作为一家企业，我们首先要遵守中国的法律法规。”
与此同时，淡水河谷也在谋求其他渠道来降低成本。一是通过在中国建立物流中心或者通过海上转运站来降低物流成本。二是将35艘Valemax大船中的16艘由拥有变成出售给其他船运公司，然后再长期租赁过来，从而减少当期投资压力。前不久，淡水河谷又以这种方式出售了另外10艘其他型号的大船。
对于这样的替代策略，马丁斯表示，“目前韩国、日本和菲律宾都允许Valemax停靠，我们可以采取转运到中国的方式。只是转运一般需要3~5天，每吨成本增加2~3美元，大船的部分优势会被消耗。”淡水河谷认为，Valemax在中国港口的直接停靠是很重要的，并且对相关方也很有利。大船不仅对于航运公司来说能够提高运输效率，同时也能帮助港口提高作业效率。随着更多铁矿石进入中国，对于钢铁企业来说也是有好处的。
尽管中国经济减速，钢铁行业不景气，马丁斯仍然认为未来的铁矿石价格走势取决于中国市场需求。就在马丁斯访问中国期间，铁矿石的价格开始反弹。最近上升很快，比如10月8日每吨上涨了5美元，10月9日又上涨了3美元。9月29日的报价只有每吨123美元，到了10月9日收盘已经到了每吨131美元。张琳分析，铁矿石价格反弹的原因在于近期中国经济政策环境较为稳定，没有出现实质性的负面消息。另外，国家发改委此前批复的项目也在落实。不过这波行情更多的是人为的投机性拉升，没有成交量做支撑。
面对外界猜测三大矿商会不会减产保价的问题，马丁斯回答说：“只要每吨铁矿石还有1美元的利润，淡水河谷就不会减产，会继续向中国市场出口。”
访谈：
在中国经济增速放缓、铁矿石需求下降的局面下，淡水河谷的生意并不好做。不过，淡水河谷执行董事马丁斯告诉《中国经济和信息化》：“我们没有打算放缓投资步伐，我们会继续向中国市场出口铁矿石，甚至是更快、更多地出口。”
CEI：在全球经济不景气的环境下，铁矿石生产企业要采取什么应对手段？
马丁斯：我们认为，全球的铁矿石生产商应该集中精力想办法降低成本，这是保持利润率的最有效的战略。过去10年中，由于铁矿石价格处于高位，全球的矿商没有努力去控制成本。但是在目前新的经济环境下，我们相信，只有生产成本低，为客户提供更高附加值的矿商才能生存下来。我们相信在铁矿石市场处于低位的时候，淡水河谷可以取得更大的成绩。
CEI：就中国市场而言，淡水河谷面临哪些挑战？
马丁斯：对于淡水河谷来说，主要的挑战在于由于中国和巴西的距离远而产生的物流成本，降低物流成本很有必要，这就是淡水河谷为什么要投资建造大船的原因。我们不仅在努力说服中国政府同意Valemax停靠中国港口，同时还在争取在中国及周边国家建立物流中心、分销中心。
我们的战略有三点：低成本、高品位、更好地服务，这对淡水河谷增加市场占有率至关重要。全球70%的铁矿石消费在亚洲，中国又是最大的铁矿石消费国。未来几年内，铁矿石市场会更加集中于中国，我们看不到欧美这些传统市场会在接下来的三四年内有好转的可能性。
CEI：淡水河谷的铁矿石对中国市场的依赖性很强，从分散风险的角度考虑，未来会不会改变发展策略？
马丁斯：我们对中国市场的依赖程度确实越来越高，这是因为在全球范围内，保持经济快速增长的只有中国。我们相信，随着中国的发展，其市场需求自然会增长。中国绝对有潜力成为全球最大的大宗商品消费国，这是现实，我们只能更好、更实际的面对。我们相信中国的钢铁产量在未来10年会继续保持每年3%~5%的增长。
CEI：这一数据是如何得出的？
马丁斯：我们考察了中国的城市化率，以及基础设施投入。基于我们对钢材需求的分析，得出未来对钢铁及铁矿石的需求。一个有用的方法是计算“人均累计钢材消耗”，过去40年中，中国的这一数据是5000公斤，日本是2万公斤，韩国的水平与日本差不多，美国是1.5万公斤，巴西的水平与中国差不多。但是除中国外，其余国家的城市化率均已达到80%，中国的城市化率只有50%。随着中国城市化水平的提高，对钢铁的消耗量会继续增大。
CEI：在争取Valemax大船靠泊中国港口一事上，淡水河谷有何计划？
马丁斯：Valemax大船在中国港口遇到的问题是可以被解决的。
由于Valemax无法靠泊中国港口，中国的钢铁企业因此丧失了得到更多铁矿石供应，从而降低成本的良机。我们希望并且愿意给相关政府机构提供帮助，到其他成功停靠大船的港口进行考察，以便对大船的安全性有更多了解。
我们的策略不是通过建造大船控制航运和市场，我们只是希望通过大船来降低成本，因为在亚洲铁矿石市场我们有很多竞争对手。到目前为止，在让淡水河谷的战略被中国企业所理解这方面，我们做得还不够，我们没有很好地把淡水河谷的战略和相关利益解释清楚。